„Air India“ pardavimas atveria šviesesnę aviacijos ateitį

Rajiv Pratap Rudy rašo: „Vyriausybė dabar gali atsikratyti kaltinimų protekcionizmu, skatinti sąžiningą konkurenciją, atsikratyti civilinės aviacijos rinkos iškraipymų ir padidinti galimybes keliauti.

Moteris eina pro „Air India“ pastatą Mumbajuje, Indijoje, penktadienį, 2021 m. spalio 8 d. (AP nuotrauka / Rajanish kakade)

2021 m. spalio 8 d. pasiekėme monumentalų orientyrą – proceso, prasidėjusio 2001 m. per Atal Bihari Vajpayee vadovaujamą vyriausybę, kulminaciją. Indijos vyriausybė sėkmingai neinvestavo 100 procentų savo akcijų Air India, 100 procentų pigių skrydžių bendrovės Air India Express Ltd ir 50 procentų Air India SATS Airport Services Private Ltd. ryžtas ir įsitikinimas Tai atsispindi vyriausybės apskritai, o ypač ministro pirmininko – siekis atgaivinti nuostolingus Indijos maitinimo šaltinius keičiant jų valdymo modelį.

Aviakompanija kiekvieną dieną prarado 20 mln. rupijų, o skola iki 2021 m. rugpjūčio mėn. išaugo iki 65 562 mln. Rs. Nuo 2016 m. ji kasmet prarado daugiau nei 5 000 mln. Jos sukaupti 70 875,98 mln. įmonės grynosios vertės. Dabar jo grynoji vertė yra neigiama 44 000 mln. „Air India“ taip pat turi 12 085 darbuotojus, įskaitant 8 084 nuolatinius darbuotojus, o „Air India Express“ – 1 434 darbuotojus. Remiantis teisingumo Dharmadhikari ataskaita, jos darbuotojų mokesčiai sudaro 1 332 mln. rupijų, o išmokų darbuotojams išlaidos kasmet viršija 3 000 mln. Be to, 2021 m. rugpjūčio mėn. „Air India“ orlaivių parko pajėgumas yra 213, o šio parko išlaikymas patiria didelių išlaidų.

Nuomonė| Coomi Kapoor rašo: „Air India“ grįžta su tatais. Bet kas toliau?

Covid-19 padarė dramatišką poveikį aviacijos sektoriui. Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos ataskaitoje pažymima, kad dėl pandemijos oro linijų bendrovių finansiniai nuostoliai visame pasaulyje siekė apie 370 mlrd. USD, o oro uostai ir oro navigacijos paslaugų teikėjai prarado atitinkamai dar 115 mlrd. Kadangi „Air India“ turėjo vykdyti užsakomuosius/Vande Bharat Mission skrydžius, teko patirti fiksuotų išlaidų, net jei jos pajamų srautas buvo paveiktas dėl skrydžių nutraukimo karantino metu. Grynasis „Air India“ nuostolis buvo apie.



9 779 mln. rupijų, remiantis preliminariais 2020–2021 m. duomenimis, 22,5 proc. daugiau nei praėjusiais metais. Akivaizdu, kad nepaisant didžiausių vyriausybių pastangų bėgant metams, oro linijų bendrovės finansinė padėtis ir toliau blogėjo, nes nebuvo konkurencingos veiklos struktūros.

Aviakompanijos pardavimas taip pat atskleidžia vyriausybės viziją, kai reikia išlaikyti konkurenciją aviacijos rinkoje. Jau dabar matome aviabilietų kainų kilimą ir tokiu metu būtų neapgalvota leisti rinkoje įsigalėti bet kokioms monopolistinėms tendencijoms. Oro linijų bendrovei jau užimant daugiau nei 50 procentų rinkos dalies, uždarius „Air India“ būtų palikta erdvė ir didelė tikimybė, kad jau pirmaujanti oro linijų bendrovė užims didelę rinkos dalį, o tai sukeltų nesąžiningą konkurenciją.

2017–2018 m. „Jet Airways“ užėmė antrąją pagal dydį rinkos dalį (14,6 proc.), po „Indigo“ (40,9 proc.). Po „Jet“ uždarymo „Indigo“ užėmė 47,8 procento rinkos dalį 2019–2020 m., kuri 2021 m. birželio mėn. išaugo iki 58,6 procento. Kitos oro bendrovės pasitraukimas turėtų dar labiau sutelkti galią rinkoje. Be to, skolų apkrauta oro bendrovė tik padidina naštą pramonei, tuo pačiu ištempdama vyriausybės finansus. Taigi „Air India“, kurią dabar valdys labiau konkurenciją vertinanti organizacija, pardavimas laisvoje aviacijos rinkoje yra sveikintinas žingsnis.

„Tata Sons“ laukia didžiulė užduotis – sukaupti nuostoliai, neveikiantys laivynai ir „Covid-19“ pasekmės. Prireiks mažiausiai dvejų metų, kol „Tatai“ stabilizuos savo veiklą. Galime tikėtis, kad oro linijų bendrovė veiks efektyviai. Taip pat yra tikimybė, kad šis pardavimas trumpuoju laikotarpiu turės neigiamos įtakos visai Tato aviacijos veiklai. Tačiau sinergija tarp kitų grupės aviacijos įmonių „Vistara“ ir „AirAsia“ ilgainiui gali atlikti svarbų vaidmenį. „Tatai“ turi įrodytą istoriją, kai į žlugimo slenkstį atsidūrė įmonės, pavyzdžiui, „Jaguar Land Rover“. Turime pasitikėti profesionalia vadovybe, kuria įmonė didžiuojasi.

„Air India“ darbuotojai kėlė daug nerimo ir nerimo. Palikus oro liniją be perspektyvaus tęstinumo plano, jų namų ūkiai būtų finansiškai suluošinti. Tačiau tai, kad nė vienas darbuotojas negali būti atleistas metams ir kad bet kuriam darbuotojui, kuris bus atleistas antraisiais metais, bus pasiūlyta savanoriško išėjimo į pensiją programa, o vyriausybė žada sumokėti visus pradelstus mokesčius, suteikia palengvėjimo jausmą. . Kadangi ekonomika tik pradeda rodyti realius augimo po COVID-19 ženklus, asmenų darbo saugumas yra svarbus veiksnys, kurio negalima ignoruoti. Būtent valdžios toliaregiškumas išsprendė šį ilgai lauktą klausimą.

Dabar vyriausybė gali nusimesti kaip savavališka kraujuojančios įmonės gynėja, dar labiau apsunkindama mokesčių mokėtojus, kurie nuo 2009–2010 m. oro linijų bendrovei skyrė 1 10 276 mln. Nuo šiol, be vyriausybės remiamų garantijų ir likusios specialios paskirties įmonės skolos, „Air India“ nesudarys papildomos naštos vyriausybės finansams.

Dabar vyriausybė gali atsikratyti kaltinimų protekcionizmu, kurį ji vykdė pastaruosius septynis dešimtmečius, skatinti sąžiningą konkurenciją, atsikratyti civilinės aviacijos rinkos iškraipymų ir padidinti galimybes keliauti. Tai didelis žingsnis į priekį atgaivinant šlubuojantį turizmo sektorių.

Tai yra galimybė Indijai išplėsti savo aviacijos pėdsaką. Po šio pardavimo galime numatyti šviesesnę ateitį ne tik civilinės aviacijos rinkai, „Air India“ darbuotojams ir vyriausybei, bet ir paprastiems žmonėms.

Šis stulpelis pirmą kartą pasirodė spausdintame leidime 2021 m. spalio 16 d. pavadinimu „Free to fly high“. Rašytojas, Seimo narys, buvęs civilinės aviacijos ministras.